Transkontinentální železnice
První veřejný návrh na tuto linii byl vyroben obchodníkem v New Yorku Asa Whitney v roce 1844. V té době Spojené státy nedržely přímé držení země západně od Skalistých hor, ačkoli až do roku 1846 vykonávaly společnou okupaci země Oregonu., když na základě smlouvy s Británií získalo držení 42. tichomořského pobřeží mezi 42. a 49. rovnoběžkou. Whitneyova železniční konference navrhla linii od hlavy Velkých jezer v Duluthu, Minn., Do Oregonské země. Mexická válka přidáním Kalifornie, Arizony a Nového Mexika do americké domény tuto záležitost značně komplikovala. Severozápadní sekcionářství zasahovalo, když se ocenilo, že na západ od Missouri by jakýkoli železniční projekt vyžadoval kombinaci federálního a soukromého úsilí, americké praxe. V naději na vyřešení regionálního konfliktu byl sbor topografických inženýrů v roce 1854 oprávněn provádět průzkum Pacifikské železnice, který studoval téměř všechny potenciální železniční trasy na Západě.
Průzkum na 49. rovnoběžce byl v polovině 90. let transformován na Velkou severní železnici. Blízký soused, 47. paralelní průzkum, byl na počátku osmdesátých let 20. století následován železnicí v severním Pacifiku. 41. souběžný průzkum, jen částečné šetření, načrtl uspořádání, na kterém měla být postavena první transkontinentální železnice, unie Pacifik východně od Velkého solného jezera a střední Pacifik západně od ní. 35. rovnoběžná trasa se stala linií Rock Island z Memphisu do Tucumcari, NM a na západ odtud po železnici Atchison, Topeka a Santa Fe do Los Angeles. Nejjižnější trasa, 32. rovnoběžka, měla běžet z Shreveportu v La, přes Texas a poté přes Gadsden Purchase z roku 1853 do San Diega; tato trasa se stala linií jižního Pacifiku z Los Angeles do El Paso.
Stavba začala v roce 1862 na 41. paralelní trase, která byla vybrána k získání federálních grantů, ale kvůli vypuknutí občanské války bylo na konci Pacifické železnice před koncem bojů v roce 1865 dosaženo jen velmi málo. válkou byla stavba rychleji pokročilá. 1865 původní křižovatka centrálního Pacifiku a Pacifik odboru byla dojatá na východ; setkání se konalo 10. května 1869 v Promontory v Utahu.
Otevření tichomořské železnice v roce 1869 ukázalo, že trh pro ziskový provoz takové tratě stále ještě ležel do budoucna: jeden vlak na východ a jeden vlak na západ navštěvoval týden, aby vyhovoval požadavkům provozu. Trvalo téměř jednu generaci, než se zdálo, že další železniční tratě na západní pobřeží jsou oprávněná. V 1885 Santa Fe dosáhl Los Angeles mísa a severní Pacifik železnice dosáhla Puget zvuku. Každá západní železnice nyní musela utvořit novou ekonomickou a geografickou strategii. Místo přirozeného území získaného monopolem se západní linie pokusily dosáhnout regionální všudypřítomnosti, podle níž se jižní Pacifik (původně centrální Pacifik), Pacifik Unie nebo Santa Fe pokusili mít síť železničních tratí, která sahala až k Pacifik jihozápad, Pacifik severozápad a severní Kalifornii; uspěl pouze Pacifik Unie. Americká železniční síť byla v podstatě dokončena v roce 1910, kdy byla otevřena poslední transkontinentální trať, západní Pacifikská železnice do Oaklandu v Kalifornii.
Pokroky v trakčních systémech
Ve 20. letech se objevily dieselové elektrické lokomotivy. Jednotlivé lokomotivní jednotky poskytly až 5 000 koňských sil, což je hodnota stejná jako veškerý výkon parního stroje ve Spojených státech v roce 1800. Lokomotivní jednotky mohly být mnohonásobně propojeny a provozovány jediným inženýrem. Stalo se rutinním provozováním „jednotkových vlaků“ obsahujících 100 až 150 nákladních vozů, semipermanentně spojených dohromady a provozujících jednu dlouhou jízdu s jedinou komoditou, nejčastěji uhlí, ale také jinými minerály nebo zrny. Nejenže dieselové elektrické lokomotivy umožňovaly takovou rutinizaci nákladní dopravy, ale také výrazně snížily nároky na pracovní sílu. Motory pro doplňování paliva vyžadovaly čerpání těžkého topného oleje pouze v řídkých intervalech; lokomotivy často běhaly pobřeží-k-pobřeží s pouze změnami posádky a tankování.
V první třetině 20. století probíhala elektrifikace standardních železnic (která byla na B&O první v roce 1895). Elektrifikace, která není nikdy tak rozšířená jako v Evropě, je spojována zejména se severovýchodními Spojenými státy. Tato regionální koncentrace elektrifikace znamenala, že pouze mezi Bostonem a Washingtonem, DC, kde federálně sestavený systém Amtrak vlastní infrastrukturu, existuje potenciál hledat snadný rozvoj vysokorychlostní železnice. Experimentální vysokorychlostní projekty začaly v tomto severovýchodním koridoru v 60. letech 20. století, kdy začaly běžet jak Pennsylvánská železnice s elektricky ovládanými Metrolinery, tak dieselové elektrické turbotrainy New Haven Railroad, a od roku 2000 Amtrak provozuje své elektrické vlaky Acela Express mezi Bostonem a Washingtonem.. Metrolinery (postupně vyřazené v roce 2006) dosáhly v nejlepších sekcích rychlosti 200 km (125 mil) za hodinu, zatímco vlaky Acela Express jsou schopny dosáhnout rychlosti přesahující 240 km (150 mil) za hodinu - i když průměrné provozní rychlosti po celé trase jsou mnohem nižší, obvykle asi 120 km (75 mil) za hodinu.
